Parece que foi cronometrado: há exatamente um ano contei aqui muito do que aprendi na oficina da Harley-Davidson na escola de treinamento do Senai/SP, principalmente em relação a alguns detalhes de funcionamento e controle. Só que desta vez a tarefa foi mais interessante: desmontar completamente um motor Milwaukee-Eight 107 e montá-lo novamente.

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Alguém pode pensar, de cara, que desmontar é mais fácil, basta ir soltando os parafusos e separando os componentes. Ledo engano. Da mesma forma que, para montar um motor da Harley-Davidson
, é necessário seguir à risca os procedimentos descritos no manual de oficina, incluindo a sequência de aperto e o torque aplicado em cada parafuso, para desmontá-lo o procedimento é o mesmo, só que inverso. Só não é necessário utilizar um torquímetro.

Antes de descrever a desmontagem, será muito útil, para qualquer pessoa que queira entender um pouco melhor uma Harley-Davidson, conhecer algumas de suas particularidades, como o fato de existirem dois tipos de motores Milwaukee-Eight.

Os que equipam a linha Ultra são os Milwaukee- Eight tipo “A”, cuja principal característica diferencial é o sistema balanceiro interno simples, ou seja há apenas um eixo no bloco do motor que, virando um contra-peso na rotação inversa do virabrequim, minimiza a vibração causada pelo sobe-e-desce dos pistões. Já as Softail são equipadas com o motor Milwaukee-Eight tipo “B”, que tem duplo eixo balanceiro.

A razão para que as Softail tenham um motor ligeiramente diferente é que elas não têm coxins no quadro, componentes de borracha que, nas Ultra, compensam um balanceiro a menos, pois absorvem uma parte da vibração. Eles não são utilizados nas Softail para que essas motocicletas, de chassis mais leves do que os das Ultra, possam ter um comportamento dinâmico um pouco mais firme em curvas.

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Com exceção dos sistemas de balanceiros, os motores Milwaukee-Eight “A” e “B” são praticamente iguais, com dois cilindros em V a 45 graus e cilindrada de 1.868 cm 3 (114) e 1.753 cm 3 (107). Esses motores têm duas velas em cada cilindro, apenas um comando de válvulas localizado no bloco do motor e quatro válvulas, duas de admissão de duas de escape, em cada cilindro.

Como comparação, os anteriores motores Twin-Cam 96 e 103
(respectivamente de 1.585 cm 3 e 1.690 cm 3 ), que também tinham balanceiro duplo no tipo “B”, tinham uma vela de ignição em cada cilindro, dois comandos de válvulas no bloco e apenas duas válvulas por cilindro.

A ordem de ignição dos motores V2 das Harley são de 405º (360º + 45º) e 315º (360º – 45º), o que resulta em fases de combustão alternada, apenas com essa diferença de 45 graus, justamente o que dá o ronco característico desses motores.

Outra particularidade é que, enquanto que os antigos motores Twin-Cam não tinham radiador de óleo, o Milwaukee-Eight têm, com exceção das Ultra, que têm o sistema Rushmore, com radiador de água resfriando um circuito apenas para os cabeçotes.

Segredinho: com o motor desligado, manter o acelerador no fim de seu curso por alguns segundos aciona a circulação forçada do sistema de refrigeração a água, para resfriamento mais rápido, quando necessário.

Um detalhe interessante, que favorece não só o balanceamento dos motores V2 da Harley como também o seu visual, são as bielas do tipo garfo e faca, como se fosse “uma dentro da outra”. Esse pequeno detalhe, que é patenteado pela Harley, faz com que os dois cilindros fiquem exatamente alinhados entre si.

Desmontando o motor da Harley-Davidson

Na hora de desmontar o motor, fiquei com um Milwaukee-Eight “B”, de dois eixos contrabalanceiros. Já com os dois cabeçotes fora, a primeira coisa é retirar os cilindros muito devagar, soltando os pistões com cuidado para que não batam nos prisioneiros. Um truque muito simples é protegê-los com um tubo fino de PVC.

O procedimento seguinte consiste em retirar os pistões das bielas, utilizando um saca-pino específico para esse motor. O cuidado nessa hora é não deixar cair a trava metálica dentro do bloco. Para que as bielas não batam nas laterais do bloco, dessa vez as cobrimos com tubos grossos de PVC.

Em seguida, são retiradas as guias dos protetores das varetas do comando, com procedimentos detalhadíssimos para que os tuchos possam ser retirados sem problemas. Depois disso, retirando-se a tampa lateral do motor, tem-se acesso ao conjunto da bomba de óleo que, retirado, solta o comando de válvulas.

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Daí para a frente tudo é mais fácil, soltando os 12 parafusos do bloco é possível abri-lo em duas metades, liberando os dois balanceiros e o virabrequim, juntamente com as duas bielas do tipo garfo e faca.

Todos os procedimentos são bastante detalhados no manual de oficina, acessível exclusivamente via web. O laptop ao lado da bancada é peça fundamental. Nem é preciso dizer que as ferramentas, específicas da Harley, ou mesmo as convencionais, são um delírio à parte.

Para a montagem, todos os procedimentos são feitos no sentido inverso e todos os apertos seguem a sequência e o torque corretos. Mais uma vez não tive a oportunidade de ver aquele motor funcionar, até porque se trata de um motor destinado exclusivamente ao treinamento, mas certamente, com o capricho que não é possível se deixar de lado, a motocicleta da Harley-Davidson
iria trabalhar como nova.